沿途零担班车运输的特点包括_货车运输的春天何时来到？

公路运输的组织和经营方式主要有以下4种：①将车辆出租给用户定次、定程或定期使用。②根据运输合同或协议派车完成运输任务。一般用于货物运输。③组织定线、定站、定时的客货运班车。客运班车是公路汽车旅客运输的主要形式。货运班车是汽车零担货物运输的主要形式，因此一般为零担货运班车。④按用户托运货物的要求，调派、组织车辆合理运行。为了提高公路运输效率和降低运输成本，公路运输的组织形式和方法不断有新的发展。已广泛开展汽车集装箱运输（见集装箱运输）、拖挂运输、集中运输等。拖挂运输是以汽车列车取代普通载货汽车运输货物，它可以增大车辆的载重量。汽车列车是由牵引车或汽车与挂车组成，两者间能摘能挂，既可按需要灵活调配车辆，又可实行甩挂运输。甩挂运输是在一点装货和一点卸货、或一点装货和多点卸货、或多点装货和一点卸货的固定线路上，配备数量多于汽车或牵引车的挂车，以便到达装卸货点时，甩下挂车装卸货，而汽车或牵引车可挂走已装卸货的挂车，进行穿梭式的往复运输。集中运输是由一个汽车运输单位把货物从一个发货点(车站、码头、仓库等)运往许多收货点，或从许多货物点运往一个收货点，这样收、发货单位不必派人取送货物，节省了人力；还可以合理调度车辆，减少车辆空驶，提高运输效率；并为使用汽车列车、专用运输汽车和装卸机械创造了有利的条件。

很多在用【货车宝导航】的卡友还在谈论去年921之后的那段甜蜜时光，遗憾的是，美好只是昙花一现。我们在仅仅三四个月之后，再次饱受辛酸与无奈，究竟因为什么？

1、政策的缺失与落实折扣

政策的缺失：

这两年来国家出台了很多和运输相关的政策，黄标车淘汰，新GB1589，921治超新规，以及关于整治执法队伍的相关文件等等，有这么多的政策来干预市场，还不够吗？

是的，货运行业还缺乏制衡供需的机制，运力大于货源需求，运价自然惨跌。

例如，去年921政策实施后，载货量大幅降低，而且当时大部分人都不敢超载，再加上之前的黄标车淘汰，导致短时间内运力缺失，货源大增，运价上涨。但随着后续大量新车涌入，运价出现反差。

在那段时间里注入的散户新人，有一部分并不具备经营卡车行业经验，盲目性极大。

治超政策落实折扣：

从去年921以来，就不停嚷嚷“史上最严治超……一超四罚……”等宣传语，但现实是，长途与物流快运好点，但短途运输超载依然很普遍，百吨王照样活的有滋有味。

以罚代管的执法理念是不是更要改变？有些以卡车为生财之道的执法蛀虫是不是要剔除执法队伍？如果没有正确的执法理念与有力的监管，治超永远只是个笑话。

2、行业缺乏自律

有不少用【货车宝导航】的卡友经常挂在嘴上的一句话，“不超载不转钱啊！”可是，去年921政策后的两个月你超载超限了吗？你没赚到钱吗？

“不超载就不赚钱”是大部分卡友的心声，但也有小部分人是用这句话做挡箭牌，也正是因为这一小部分人造成了市场的混乱，使“不超不赚钱”与执法不严的漏洞形成恶性循环。

3、信息网络化的推波助澜

信息交易网络化，是一把双刃剑，在建立了货主（信息部）与司机（车主）的桥梁时，也给恶性竞争创造了温床，所谓“回头车”拉低运价。

目前在任何一个信息交易APP里的货源，运价没有最低，只有更低。更可恨的是，有人利用平台发布虚假信息，欺骗卡车人的血汗钱。

4、环保政策对企业的影响

2017年轰轰烈烈的环保战役打响，28个督察组奔赴全国各地，监督各地环保部门对牵扯到环保的各行各业禁行整顿。

一些地方出现“一刀切”的现象，不论企业是否环保达标，一律实行错峰停产，有的达标企业被关停4个月。

全国的企业都受到环保政策影响，这也进一步降低了货源量，对公路运输来说雪上加霜。大多数散户在贷款的压力下，只能通过各种降低成本的手段来维持运营，吃苦不说，安全风险也成倍上升。

要求不同：

1 整车运输要求货物在3吨以上，且适合整车装运；

2 零担运输即不适合整车装运的货物；

3 集装箱运输要求是集装箱单元进行装载的。

受理托运是指零担货物承运人根据营运范围内的线路、站点、运距、中转车站、各车站的装卸能力、货物的性质及受运限制等业务规则和有关规定接受零担货物,办理托运手续。受理托运是零担货物运输作业中的首要环节。　　由于零担运输线路站点多,货物品类繁杂,包装形状各异,性质不一,因此受理人必须熟知营运范围内的线路、站点、运距、中转范围、车站装卸能力、货物的理化性质及受运限制等一系列业务规则及有关规定。　　

1.受理托运的必各条件　　1)公布办理零担的线路、站点(包括联运、中转站点)、班期及里程运价。　　2)张贴托运须知、包装要求和限运规定。　　

2.受理托运的方法　　在受理托运时,可根据受理零担货物数量、运距以及车站作业能力采用不同的受理制度和方法,如随时受理制、预先审批制、日历承运制等,或站点受理、上门受理、预约受理等。　　1)随时受理制。随时受理制对托运日期无具体的规定,在营业时间内,发货人均可随时将货物送到托运站办理托运。这一制度为货主提供了很大的方便性。但这种受理制度也有其局限性,如事先不能组织货源,缺乏计划性,导致货物在库时间长,设备利用率低。在实际零担货物运输中,这一受理制度常被作业量小的货运站、急运货运站,以及始发量小、中转量大的中转货运站采用。　　2)预先审批制。预先审批制要求发货人事先向货运站提出申请,车站再根据各个发货方向及站别的运量,结合站内设备和作业能力加以平衡,分别指定日期进货集结,组成零担班车。　　3)日历承运制。日历承运制是指货运站根据零担货物流量和流向规律,编写承运日期表,事先公布,发货人则按规定日期来站办理托运手续。采用日历承运制可以有计划、有组织地零担货物运输,便于将去向和到站比较分散的零担货流合理集中,组织直达零担班车,可以均衡安排货运站每日承担零担货物的数量,合理使用货运设备,便于物资部门安排生产和物资调拨计划,提前做好货物托运准备工作。　　

3.托运单的填写与审核　　受理托运时,必须由托运人认真填写托运单,承运人审核无误后方可承运。零担货物托运单一式两份,一份于起运站仓库存查,一份于开票后随货同行。凡货物到站在零担班车运行线路范围以内的,称为“直线零担”,可填写“零担运输托运单”∶须通过中转换装的,称为“联运零担”,可填写“联运零担货物托运单”。

铁路零担的缺点是组织工作复杂，优点是成本低，公路零担较铁路灵活，成本高，公里整车运输中间环节多，成本较公路零担运输低。 优点: 1一次性托运量小,便于小批量货物的流通,节约成本; 2流向分散,可配送的覆盖面大,送达率高; 缺点: 1批次较多,品种繁杂,不利于整理; 2计划性差,难以通过合同方式纳入计划管理; 3组织工作复杂,作业管理工作量大; 4单位运输成本较高.