空中交通避让原则_空中交通管理的飞行规则有哪些？

空中交通规则也称为“优先通行权规则(Right of way rules) ”这一规则在世界上是通用的，故每个飞行员都必须熟知，并在飞行中严格遵守，自觉执行。以下就是空中交通规则的细则：

1、速度快的飞行器必须让速度慢的先行；有动力的飞行器必须让无动力的先行。依此原则，各种飞行器的空中优先权依次大致为热气球、滑翔伞、悬挂滑翔机(三角翼悬挂)、滑翔机、动力伞、动力悬挂滑翔机、超轻型和轻型飞机、一般飞机……(注：滑翔机在600米以下的高度对悬挂滑翔机有优先权)

2、两个飞行器迎面相遇时，应各自向右转弯避让。

3、当两个飞行器交会时，处于右侧的飞行员拥有优先通行权，为此其他飞行员应向左或向右转弯改变航线。

4、同一方向飞行时．高度高的飞行员应让高度低的先行。在同高度、同方向的情况下，靠右边的一方有优先通行权。(例外情况．如左边是山体，则靠山体的一方有优先通行权)。

5、超越前方飞行员时．一般应由右边超越，并应随时注意前方飞行员的动态。前方飞行员有先行权。

6、进行山坡动力气流翱翔时，靠近山坡的飞行员拥有优先权。高度低的飞行员也拥有优先通行权。

7、在山坡动力气流中改变飞行方向时，始终要朝离开山体的方向转弯、以防止撞山。后方飞行员要超越前方飞行员时，应从山体和前方飞行员之间通过，以防止在超越过程中因前方飞行员突然转弯或改变方向而相撞。

8、在进行热气流翱翔时．高度低的飞行员拥有优先通行权(因为他一般难以观察上方情况)。同时，先进入热气流盘旋的飞行员拥有优先权，所有在其后进入热气流的飞行员做360度盘旋时的方向也必须与先人者保持一致。

遵守空中交通规则，既能保障自己的安全，也能为大家提供一个良好的飞行环境。所以在空中飞行时一定要提高警惕，注意周遭环境，遵守空中交通规则。空中交通规则不仅是所有飞行员空中活动的共同守则，而且也是万一发生空中相撞事故时裁定责任的主要依据，所以，任何人都不可轻视。

此外，我们在飞行中部还要注意飞行器之间的相隔距离问题，为保证安全，在空中各飞行器之间最小水平和垂直距离任何时候都不应小于15米。尤其是在空中无法确认对方是否懂得空中交通规则时，更要增大相互间的间隔距离，随时注意其他飞行器的状态，并礼让先行，以防发生相撞事故。

空中交通管制系统的主要任务是：①防止飞机在空中相撞；②防止飞机在跑道滑行时与障碍物或其他行驶中的飞机、车辆相撞；③保证飞机按计划有秩序地飞行；④提高飞行空间的利用率。为完成这些任务，必须制定一套规则，即确定出若干空中航路，使飞机按一定顺序从各自机场起飞，进入航路并保持飞机间的一定距离间隔，到达终点前脱离航路并按一定顺序降落。接受管制的飞机依靠目视、无线电通信和导航手段执行管制规则。

管制任务划分

现代空中交通管制涉及飞行的全过程，即从驶出停机坪开始，经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。在这个过程中，管制分为三级：塔台管制、进近管制和区域管制。

塔台管制

塔台设在机场，主要是维持机场的飞行秩序、指挥滑行和起降、防止碰撞。各国的管制范围不一，视空域、飞行量和管制能力而定，在中国通常为100公里左右。

进近管制

对处于塔台管制范围和区域管制范围之间的进场或离场飞机实施管制。其范围有时较大，可达180公里以上，可以包括几个机场。

区域管制

也称航路管制，由区域管制中心执行，主要是使航路上的飞机之间保持安全间隔。它能对飞机实施竖向、纵向或横向调配，以避免碰撞，确保安全。

管制系统

主要有两类：执行塔台和进近管制的终端区管制系统，执行区域和高空管制的区域管制系统或区域管制中心。

①终端区管制系统：通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成的显示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。这个系统的主要功能是：对装有应答机的飞机进行自动跟踪；进行代码呼号相关；显示飞行航迹和有关数据；用人工输入或直接接收邻近管制中心的飞行计划；对输入的计划进行简单处理；进行低高度数据。美国的自动雷达终端系统ARTS-Ⅱ和ARTS-Ⅲ是典型的终端区管制系统。前者用于中小型机场，后者用于大型机场。

②区域管制系统：执行区域管制任务，有时也担负高空管制。它通常包括：由多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据获取和传输分系统；由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统；由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分系统；由内部通信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。区域管制系统的主要功能是：自动接收、处理多部雷达数据和飞行计划信息；跟踪监视飞机、预测碰撞并提供可选择的调配方案；实行区域管制和区域间的自动管制交接；显示各种有关飞行的数据（包括气象数据）；自动打印飞行进程单和同相邻中心交换飞行数据。美国的国家空域管制系统 （NAS）和法国的自动化综合空中交通雷达管制系统都属于典型的区域管制系统。

空域结构与管制过程 　空域是指地球上空可供飞行的广大空间，实际能利用的只是其中极小的一部分。在人口众多的城市之间，大都划有空中航路。最为繁忙的地区是终端区和机场。飞机是从停机点转到二维平面上起飞，又转入三维空间飞行；相反的过程就是从飞行转到停机。终端区和机场是飞行活动的集散处。

空中导航系统

空中航路和航路网都是以国际标准导航系统，如伏尔导航系统、地美依导航系统、伏尔－地美依导航系统或伏尔塔克导航系统等作为地面基准规划而成的。航路分为低、高两层，低层从海拔200米起至5500米，适应低性能飞机飞行的需要；高层从 5500米至14000米，适应高性能飞机按仪表飞行规则飞行。在 5500米至30000米间飞行的飞机，必须装设合格的通信、导航、雷达信标应答器等设备。在 14000米以上，可依地面导航台直飞，而不限于规定的航路。

终端区是以机场为中心、以约10公里的半径范围向上延伸成圆形空域。海洋空域是国际空域，范围在海岸线83-185km以内，最远不超过185km，从海平面以上600～1500米起向上延伸。大陆上空还可根据需要划分为禁飞空域、限制空域和飞行训练空域等。

保持空中飞行间隔是保障飞行安全的重要方法。由于飞机飞行速度差别很大，一般规定，在无雷达监视的情况下纵向间隔应在20～40公里之内。地面沿途如用雷达监视，纵向间隔可减到5～10公里，垂直间隔须保持300米。横向间隔指对面交错或平行飞行，在5500米高度以下须保持15公里，在雷达监视时可减到6公里。在海洋上空，纵向间隔与横向间隔可放宽到170～220公里。

在规定航道上飞行，除无线电导航设备保障飞行准确外，控制和监视飞行间隔是空中交通管制系统的主要职责。为此，空中交通管制系统大都采用控制放飞时间，以及飞机在规定地点和时间向地面报告位置等方法。如采用雷达监视，可连续监控间隔。飞机自备的防撞装置尚处于研究之中。

空中交通管制主要分为起飞、航途和到达终端区着陆三个阶段。在到达终端区着陆阶段常遇到堵塞情况。为此，到达的飞机须雷达显示器在规定空域分层排队降落。仪表着陆系统或其他助降设备是完成这种作用的关键设备。现代微波着陆系统已经研制成功。多架飞机到达终端着陆，一般是按照先到先降的原则。当飞行业务达到饱和时，航行管制系统可实行流量控制。

空中交通管制电子系统 　空中交通管制电子系统包括通信、导航、监视、目标获取和处理，以及显示等设备。通信是最根本的航行管制手段。传统方式是空中与地面之间用无线电话，地面之间用有线电话或无线电话。数字通信适应现代繁忙的飞行业务需要。雷达数据遥传也属于通信范围。

雷达检测

雷达是空中交通管制系统中非常重要的手段。雷达回波包含有丰富的信息，在航路上，一般使用航路监视雷达，覆盖范围可达370公里（半径），监视高度可达18公里，但低空覆盖范围较差。航路雷达使用L频段或S频段。在终端区和机场上一般使用 S频段雷达，其作用距离只要求 111公里。终端区雷达也可用来指引飞机进入跑道延长线上空。二次雷达即雷达信标，从地面向飞机发送数雷达信标字通信询问信号，飞机向地面应答。询问与应答信号均采用编码方式，应答中含有飞机识别信息和高度数据。雷达信标可以单独工作，但常与航路雷达和机场雷达配合工作。

雷达捕获目标所得数据，经过处理才成为有用的信息。因此，电子计算机是航管系统中的重要组成部分。

雷达数据显示利用平面位置显示器，飞机回波呈现为小弧形，而动目标显示电路所不能消除的气象和地面回波则以大面积出现。二次雷达在图像译码器中只显示回答码正确的目标。

　　空中飞行并不象很多人认为的那样是无拘无束，“天高任我飞”。由于在同一空域往往有多架飞行器同时飞行，所以我们也必须象在地面开车时一样，遵守特定的交通规划，以避免意外发生。一般规则如下：　　(1) 速度快的要让速度慢的。　　(2) 有动力的要让无动力的。　　(3) 同向时，高度高的要让高度低的。　　(4) 同向又同高度时，右边的先行。　　(5) 两方相遇时各向右转。　　(6) 超越时应由右方超越。　　(7) 进入热气流盘旋时，以先进入气流者的方向为方向。　　(8) 右侧靠山壁者可直行。　　(9) 不要到当地航空管制部门指定的空域范围之外飞行，以免误闯军事敏感区、国家安全敏感区、边境管理区等。

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